Найти ответы. Как санкции ударили по белорусским автоперевозчикам, ведущим бизнес в Европе

Автотранспортники и логисты, ставшие на короткий период в начале 2020 годов драйвером роста белорусского бизнеса в Европе, на настоящий момент утратили этот статус и переживают очевидный спад.  

Уточним: как правило, когда речь идет о белорусском транспортном бизнесе в Европе – речь не просто о компаниях, учрежденных белорусами. У многих из них остаются партнерские бизнесы на территории Беларуси, и потому их деятельность отражается и на экономике нашей страны. 

Из-за чего же эти компании переживают спад? Прямые отраслевые ограничения, введенные Евросоюзом в отношении белорусских перевозчиков в 2024 году, практически не повлияли на деятельность большинства из них. Другое дело - введение новых и ужесточение прежде действовавших санкций в отношении секторов белорусской экономики, которые этот бизнес традиционно обслуживали. Из-за них транспортники в последние два года оказались перед двумя вызовами. И, похоже, пока не нашли возможности на них реагировать. С одной стороны, им нужно сворачивать рискованные (хотя и высокомаржинальные) схемы с подсанкционной продукцией или даже отказаться от родных, но ставших проблемными рынков России и Беларуси. С другой стороны, актуальной как никогда становится задача поиска им на замену новых клиентов и освоения альтернативных направлений.

С высот

Лучшим годом для белорусских транспортных компаний в Европе был 2022 год. Об этом говорит статистика по белорусскому автотранспортно-логистическому бизнесу в Польше, где, по оценкам экспертов, зарегистрировано около 80% всех бизнесов белорусов, работающих в транспортной отрасли в Европе. 

По данным Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej (Главного центра экономической информации), число регистраций в Польше только новых автотранспортных компаний с хотя бы одним белорусом-учредителем, выросло – с 473 на январь 2022 года до 885 на январь 2023 года, то есть почти в два раза. Такими же темпами увеличивалось число новых структур в подотраслях, связанных с перевозками - в логистике, хранении товаров и т.д. 

В 2022 году, по экспертным подсчетам, объем выручки действующих (и предоставивших польским регуляторам отчетность) компаний белорусов в Польше, вырос почти в 2,2 раза – с 1,7 млрд злотых до около 3,8 млрд. Наибольший вклад в эту сумму внесли предприятия, зарегистрированные в Мазовецком и пограничных с Беларусью Подляском и Люблинском воеводствах. 

На спад 

Однако в 2023-2024 годах ситуация кардинальным образом изменилась. Белорусские автомобильные перевозчики и логисты уступили в Польше статус драйвера резко пошедшей вверх IT-отрасли. А сами занялись решением навалившихся на них проблем. 

О наличии проблем в первую очередь сигнализировало замедление темпов роста регистраций новых бизнесов с белорусскими учредителями в этой сфере. За два года (2023-2024 годы), по данным Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej, число новых автотранспортных компаний выросло всего на 24%. По последним данным этого ресурса (по состоянию на январь 2025 года) всего их было 1098. Медленнее был прирост и по всем подотраслям, обслуживающим перевозки. 

Но главный негатив: заметно уменьшилась выручка действующих бизнесов. Многие из них впервые с постковидных времен столкнулись с убытками. 

Как подсчитали эксперты, совокупная выручка белорусских транспортно-логистических компаний в Польше в 2023 году обвалилась примерно на 15%. Особенно кризис стал чувствителен для компаний из приграничных с Беларусью регионов – Подляского и Люблинского воеводств. В первом из них выручка транспортно-логистического бизнеса просела на около 20%, во втором – на 15%. 

Как пример, если в топ-25 крупнейших автотранспортных и логистических компаний белорусов в Польше за 2022 год только у двух показатели по выручке были меньше по сравнению с предыдущим годом, то в топ-25 за 2023 год таких компаний было уже 11. Причем в этой группе оказались практически все лидеры с многолетним бэкграундом в Польше – TELS Global, AsstrA, Bilax (Belsys Group), Krafttans, Transit, компании холдинга «СДС-Транс».

В отличие от Польши, полной картины по белорусским автотранспортным бизнесам в других странах, например, в Литве, нет. Но то, что здесь такие компании переживали аналогичные проблемы, говорит снижение продаж у крупнейших местных игроков - филиалов тех же холдингов AsstrA и Krafttrans. Литовская AsstrA потеряла в 2022 году в продажах 12%, объемы услуг местного Krafttrans сократились почти в 4,5 раза.  

Продажи самого крупного автотранспортного бизнеса белорусов в Латвии (Bilatris – входит в Belsys Group) обвалились в 2,5 раза.  

В одной связке 

После 2022 года крупные белорусские транспортно-логистические бизнесы, интегрированные в европейскую и мировую экономику, попытались отстроиться от своих корней на родине. Но сделали это в большинстве случаев «для вида»: разделив бизнесы на условные «восточный» и «западный» контуры, но сохранив аффилированность через владельцев, бренды, клиентов. 

К сожалению, в Беларуси финансовая информация по игрокам, формирующим основные объемы автоперевозок грузов, закрыта. Но зато она открыта по России, где перевозки на рынке с Европой традиционно обслуживают белорусские перевозчики. 

Так вот, изменения финансовых показателей российских дочек тех же TELS Global, AsstrA и большинства других автотранспортно-логистических холдингов во многом зеркальны цифрам их польских, литовских и латвийских дочек. 

Это – рост в 2022 году и резкое падение в 2023 году. Головные структуры TELS Global и AsstrA потеряли в России примерно 15% продаж в российских рублях. Проседание в России четверки игроков (TELS Global, AsstrA, Krafttrans, Belsys Group), имевших до 2023 года сильные позиции на польском и балтийском рынках, в долларовом эквиваленте составило около 25%: их совокупная выручка уменьшилась с 265 млн долларов до 200 млн.  

В 2024 году ситуация для работающих в России компаний уже отличается от той, которую пережили их западные «сестры». И мы ниже поясним почему. 

Первый удар 

Главной причиной падения показателей отрасли как в Польше, так и в России и Беларуси, эксперты называют то, что с 2023 года европейские власти начали ужесточать контроль за уже действовавшими ограничениями импортно-экспортных операций (по удобрениям, электронике и т.п.) с Беларусью, Россией и третьими странами, которые использовались для транзита санкционки. Также появились новые запреты, сведшие на нет или серьезно ограничившие поставки многих продуктов, по которым не было ограничений ранее, на европейский рынок. Речь идет, прежде всего, о лесопродукции, сельскохозяйственном сырье и довольно внушительном списке продуктов питания. 

Так, согласно данным Статистического управления Польши, эти санкции за 2023 год практически парализовали три белорусских экспортных направления, составлявших значительную долю в объемах перевозок белорусских транспортников и логистов в эту страну.   

Поставки белорусской древесины и изделий из нее с 218,9 млн рухнули до всего 0,3 млн долларов. Отгрузки жиров и масел из Беларуси уменьшились за год с 135,7 млн до 16,1 млн долларов, а недрагоценных металлов и изделий из них – с 131,4 млн до 13,6 млн долларов. Наполовину меньше в Польшу было ввезено продукции химической промышленности, объемы импорта которой упали с 160,7 млн до 80,8 млн долларов. 

Введение новых запретов на ввоз отдельных продуктов и ужесточение контроля напрямую коррелируются с количественными и качественными показателями белорусского транспортно-логистического бизнеса и в других европейских странах. Например, в Литве, Германии и Чехии. 

Второй удар

В августе 2024 года Евросоюз попробовал нанести удар непосредственно по белорусским автотранспортным компаниям. Тогда вступил запрет на перевозку ими грузов по территории европейских стран, который продолжает действовать до сих пор. Однако в решении изначально были сделаны такие исключения, что, по существу, белорусские компании и не заметили этой проблемы. 

Под запрет попала деятельность автотранспортных компаний, у которых в капитале присутствует более чем 25% доля белорусов и которые были зарегистрированы белорусскими физлицами или юрлицами после 8 апреля 2022 года.

Однако подавляющее большинство компаний просто не попадает под эти временные рамки: они зарегистрированы в основном в два периода – в 2020-2021 и 2014-2019 годах. И это именно те компании, на которые приходится около 90% всего грузооборота белорусского транспортно-логистического бизнеса в Польше.

А во-вторых, те перевозчики, в капитале которых у белорусов было более 25% доли, решили эту проблемку (даже не проблему) переоформлением на польские или украинские физлица или личным получением гражданств Польши, Чехии, Литвы. 

Отметим также, что данные ограничения вообще не относятся к такой сфере, в которой работает много белорусов в Евросоюзе, как экспедиторские услуги. 

Что дальше?

Полной картины по ситуации в отрасли в 2024 году пока еще нет. В Беларуси данные закрыты, а в странах Евросоюза многие компании еще не сдали отчеты.  

Но гораздо более активное применение в 2024 году вторичных санкций, нанесшее удар по серым схемам, и продолжение санкционного давления США, Евросоюза, Великобритании не могло не повлиять на объемы товарооборота Беларуси, России с «недружественными странами». Он продолжал сокращаться. И, соответственно, это не могло не отразиться на объеме услуг, которые оказывают отечественные транспортники. Например, предпринятые в прошлом году дополнительные меры по усилению контроля за европейским экспортом в Беларусь и Россию автомобилей, одежды, электроники, похоже, имели негативные последствия для достаточно приличного числа игроков. 

Да, некоторым из крупных белорусских автотранспортных бизнесов в Польше (например, TI Group) удалось в разы нарастить продажи услуг. Некоторые (TELS Global, Azonik) сумели выйти из пике и тоже немного увеличили выручку. Но большинство (AsstrA, Bilax, Transit и т.д.), как свидетельствуют их годовые отчеты, продолжили в 2024 году сокращать объемы продажи своих услуг в Польше. Схожая ситуация в Литве, где та же AsstrA снова сократила объемы продаж услуг. 

Мы не упомянули Россию, в которой выделенный в «восточный контур» белорусский автотранспортный бизнес, компенсировал свои «европейские» потери активностью в Китае, Турции, Центральной Азии, Иране и других регионах с так называемыми дружественными странами. Большинство компаний белорусских автотранспортно-логистических холдингов показали пусть небольшие, но приросты. 

Однако продолжение военных действий в Украине, торговые войны, затеянные администрацией Дональда Трампа почти со всем миром, и стремительное ухудшение в российской и связанной с ней белорусской экономиках не обещают стабилизации белорусским автоперевозчикам и в 2025 году. А тем более возвращения на тот уровень, на котором они находились еще пару лет назад.

ThinkTanks может не разделять мнение авторов исследований и публикаций.